從無(wú)人駕駛開(kāi)始滲入現(xiàn)實(shí)，似乎所有人都在“等待”一個(gè)時(shí)刻：一項(xiàng)新技術(shù)在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中遇到激烈挑戰(zhàn)，并引發(fā)我們內(nèi)心的隱憂。

終于，美國(guó)時(shí)間3月18日晚上10點(diǎn)左右，Uber的一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故，與一名正在過(guò)馬路的行人相撞，行人在送往醫(yī)院后不治身亡，成為史上首例無(wú)人駕駛車(chē)輛在公開(kāi)路面撞傷行人致死的案例。

無(wú)人駕駛，被很多人視為是人工智能掌管人類(lèi)的標(biāo)志性技術(shù)之一。

傳統(tǒng)意義上，駕駛不只是一項(xiàng)機(jī)械工作，因?yàn)楣否{駛意味著數(shù)不清的偶發(fā)事件和在緊急狀況中的決策與應(yīng)對(duì)。很多人認(rèn)為，無(wú)人駕駛的程序算法是難以有效找到合乎技術(shù)、現(xiàn)狀和倫理的最優(yōu)解的。

更關(guān)鍵的，是無(wú)人駕駛這項(xiàng)技術(shù)背后潛藏著的風(fēng)險(xiǎn)隱患。一次判斷失誤，很可能就是一起車(chē)毀人亡的慘劇。

而在風(fēng)險(xiǎn)面前，相信同類(lèi)幾乎是一種本能，數(shù)千年來(lái)的傳統(tǒng)告訴我們，將方向盤(pán)交給自己人，似乎更靠譜。

但技術(shù)層面上，這套相信人類(lèi)的本能是不合邏輯的。今天的傳感和大數(shù)據(jù)技術(shù)水準(zhǔn)之完善，無(wú)人駕駛的程序?qū)Νh(huán)境的感知速度、對(duì)復(fù)雜路面狀況的判斷能力和決策水準(zhǔn)，只會(huì)比人類(lèi)更強(qiáng)大。何況，人類(lèi)還存在著疲勞駕駛、酒駕等屢禁不止的惡習(xí)。

無(wú)人駕駛顯然是對(duì)傳統(tǒng)價(jià)值觀念的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。在Uber的這起事故之中，盡管目前尚無(wú)最終調(diào)查結(jié)果，但據(jù)亞利桑那州坦佩警察局局長(zhǎng)西爾維亞·莫伊爾（Sylvia?Moir）對(duì)《舊金山紀(jì)事報(bào)》稱(chēng)，“事實(shí)非常清楚的是，根據(jù)受害人橫穿馬路的方式，無(wú)論是有人還是無(wú)人駕駛模式，要避免這起交通事故是極其困難的。”

盡管如此，無(wú)人駕駛首例事故致死案，依然引發(fā)了公眾對(duì)無(wú)人駕駛這項(xiàng)技術(shù)的擔(dān)憂和質(zhì)疑。而這種質(zhì)疑背后，則是一種責(zé)任主體不明的擔(dān)憂。

在交通事故中，人類(lèi)行為導(dǎo)致的后果是有責(zé)任主體的，可以追責(zé)，因此，也傾向于被認(rèn)為是可以控制的，而無(wú)人駕駛則面臨著無(wú)法追責(zé)的難題。

無(wú)人駕駛技術(shù)作為事故的肇事者，實(shí)質(zhì)上是不在場(chǎng)的，除了背后的技術(shù)供應(yīng)方和廠商之外。

面對(duì)這樣一個(gè)沉默而看不見(jiàn)的司機(jī)，你只有兩種選擇：要么徹底信任無(wú)人駕駛技術(shù)，相信技術(shù)遠(yuǎn)比人類(lèi)更靠譜；要么就是對(duì)這項(xiàng)技術(shù)苛責(zé)到底，決不允許存在一點(diǎn)點(diǎn)的事故率。

因?yàn)閷?duì)于用戶來(lái)說(shuō)，哪怕只有萬(wàn)分之一的風(fēng)險(xiǎn)，如果這部分風(fēng)險(xiǎn)的掌控權(quán)不在自己或者同類(lèi)手中，在感性層面，這就是一種難以承受的后果。

無(wú)人駕駛技術(shù)的從業(yè)者由此面臨著一項(xiàng)夾雜了倫理的技術(shù)挑戰(zhàn)。盡管創(chuàng)業(yè)者可以拿出無(wú)數(shù)種數(shù)據(jù)來(lái)證明，如今技術(shù)的安全性已遠(yuǎn)超人類(lèi)，但人類(lèi)相信感性和同類(lèi)的直覺(jué)，要遠(yuǎn)比數(shù)據(jù)和技術(shù)原理更強(qiáng)大。

可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)的無(wú)人駕駛還需要技術(shù)之外的解決方案，包括呼吁無(wú)人駕駛的專(zhuān)門(mén)立法和更多的普及措施，來(lái)與人類(lèi)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避天性斗爭(zhēng)。